Кризис на фоне пандемии
Изоляция стран на фоне пандемии COVID-19 вызвала масштабный кризис глобального рынка логистики. По всему миру нарушились цепочки поставок как сырья, так и готовой продукции. Не работали заводы и фабрики, магазины стояли закрытыми, а их владельцы не заказывали новый товар.
Выходили из изоляции страны не одновременно. Китай, где эпидемия началась раньше и, соответственно, раньше были приняты меры против нее, начал отгружать товары еще до того, как заказчики вышли из карантина и стали обрабатывать входящий грузопоток. В результате к концу 2020 года сложилась критическая ситуация с контейнерами: отправленные в Европу и Америку товары не разгружались, западные порты оказались забиты, а на востоке не осталось тары для новых отправок.
Решение этой проблемы заняло больше года. Частично разгрузить направление на Европу удалось за счет железнодорожного транзита через Россию. На Калининградской железной дороге транзит из Китая в Европу вырос в 2020 году в 4,6 раза, а за первые 9 месяцев 2021 года объем контейнерных перевозок на направлении в целом увеличился в 1,5 раза. Кроме того, такая транспортировка обходилась втрое дешевле.
Все мощности РЖД были задействованы максимально, но и этого оказалось мало, причем проблемы были и в пропускной способности припортовых узлов, и в недостатке кадров, и в нехватке вагонов. Сроки перевозок удлинялись и из-за того, что приходилось перегружать контейнеры с одного железнодорожного состава на другой на границе из-за разницы в ширине колеи, а также из-за бюрократических проволочек.
Когда перекрыт Суэцкий
Дополнительным ударом по глобальной логистике, как раз тогда, когда мир начал отходить от пандемийных ограничений, сталаблокировка Суэцкого канала. Сначала в марте 2021 года на мель сел контейнеровоз Ever Given, перекрыв акваторию по ширине. На шесть суток судоходство по каналу остановилось, убытки компаний, чьи грузы вынужденно задержались, исчислялись миллионами. В сентябре история повторилась, но теперь это был нефтяной танкер размерами поменьше, проблема была решена в течение суток.
Тем не менее вопрос альтернативы встал ребром. Одна из идей, которая была предложена российским правительством, – Северный морской путь. Действительно, путь из европейских портов в дальневосточные через Северный Ледовитый океан примерно в 1,5 раза короче, чем через Африку. В настоящее время проект находится на стадии развития.
Онлайн помог рынку
Важным драйвером развития логистики в России стала электронная коммерция. Бум моды на онлайн-покупки в период изоляции подстегнул рост частных логистических компаний. По данным Data Insight, в 2020 году на их долю пришлось 65% доставленных посылок. Особенно активно развивалось такое направление, как пункты выдачи заказов (включая автоматические – постаматы): крупные игроки рынка увеличили свои сети в 2–3 раза. Кроме того, практически все (97%) российские интернет-магазины из-за изоляции озаботились доставкой товаров до двери.
В 2021 году количество посылок из интернет-магазиноввыросло https://datainsight.ru/logistika-dlya-internet-torgovli-2021 еще на 78%, причем две трети из них были доставлены частными логистическими компаниями. 83% онлайн-магазинов перепоручали хотя бы часть логистических процессов сторонним доставщикам.
Резкое увеличение доли онлайн-покупок, переток ретейлеров в новые каналы продаж и зарождающаяся востребованность маркетплейсов в корне перестроили инфраструктуру, сервисы и услуги логистических провайдеров, отмечает директор по развитию фулфилмент-оператора «Бета ПРО» Екатерина Анциферова.
Так, в 2020 году фулфилмент-операторы начали собирать и доставлять сначала товары, а затем заказы до складов и пунктов приема маркетплейсов по строгим требованиям площадок.
«Теперь, в 2023 году, услуга «фулфилмент для маркетплейсов» –
базовая среди провайдеров, поскольку свыше 80% обращений (на примере нашей компании) поступает от селлеров маркетплейсов. Ранее это значение приходилось на интернет-магазины с D2C-продажами (продажи непосредственно от производителя покупателю. – Прим. ред.)», – рассказывает Екатерина Анциферова.
Кризис грузоперевозок
2022 год стал критическим для грузоперевозок в России во всех отраслях. Из-за санкций Евросоюза около трех тысяч российских компаний вынуждены были полностью или частично свернуть деятельность в западном направлении. Их убытки составили около 22 млрд рублей.
По сравнению с 2021 годом ОАО «Российские железные дороги» после ухода из России зарубежных игроков потеряло в общем объеме грузоперевозок 3,9%. Международные грузоперевозки снизились на 10,5%, импорт – на 7%, экспорт – на 12,5%. При этом на 1,1% вырос объем внутренних перевозок и на 11% – транзитных.
В прошедшем году на 15,9% сократился общий рынок контейнерных перевозок. Как отмечают в транспортно-логистической компании FESCO, контейнерный транзит за год просел на 28%. Положительная динамика наблюдалась только в направлении из Восточной Азии в Среднюю, главным образом благодаря перевозкам из Кореи в Узбекистан.
Особую актуальность приобрело развитие международного транспортного коридора «Север – Юг». По данным ФТС России, грузооборот между РФ, Ираном и Азербайджаном вырос в 2022 году на 9%, товарооборот с Индией – в 2,9 раза.
Генеральный директор «ЕвроТрансЭкспедиции» Кирилл Рассадкин отмечает, что МТК «Север – Юг» представляет собой крупномасштабный проект, который включает строительство автомобильной дороги, развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры, а также создание логистических центров. «В целом все проекты МТК «Север – Юг» помогут увеличить объемы транспортировки грузов, сократить время и расходы на их перевозку, а также улучшить инфраструктуру регионов. И это делает их выгодными, в том числе с точки зрения инвестиций», – говорит Кирилл Рассадкин.
На автотранспорт приходится около 5% всех грузоперевозок в стране. В прошлом году объем грузов, перевезенных автомобилями, вырос в России на 1%. Российский грузовой автомобильный транспорт перестали выпускать в Европу, в результате необходимость перегружать товары из одной фуры в другую на границе стала одной из причин роста цен. По итогам года они увеличились примерно вдвое – как в евро на международных направлениях, так и в рублях на внутренних.
«Последняя миля»
Важнейшие изменения в 2022 году произошли в сегменте «последней мили», то есть логистической цепочки доставки товара непосредственно к клиенту. По данным Data Insight, российский рынок логистики (включая MLM и C2C, но не включая доставку продуктов питания) вырос в 2022 году в натуральном выражении до 2,55 млрд заказов, при этом только в последнем квартале было доставлено 880 млн. На рынке «последней мили» основными конкурентами частных доставщиков стали маркетплейсы: только в III квартале на их долю пришлось 75% всех доставок. Лидирует среди больших площадок Wildberries. Важнейшим игроком является и «Почта России», которая наладила экспресс-доставку в восьми городах-миллионниках. В прошлом году совместно с РЖД она также запустила первый почтовый контейнерный поезд с онлайн-заказами между Москвой и Владивостоком.
Фатальным для «последней мили» стал уход западных инвесторов. Так, один из ключевых игроков сегмента, компания PickPoint, в начале апреля 2023 года объявила о прекращении работы, поскольку зарубежные ретейлеры составляли основную часть ее клиентского портфеля. К моменту закрытия «последняя миля» оператора включала в себя 6 тыс. постаматов и 4,5 тыс. пунктов выдачи заказов.
Рост сегмента в течение последних нескольких лет поддерживается притоком в онлайн новых пользователей из регионов. Это катализирует региональную экспансию маркетплейсов и развитие логистической инфраструктуры: площадки открывают фулфилмент-центры, пункты выдачи заказов, постаматы, чтобы предоставить потребителям доступ к разным товарам и быстрой (насколько это возможно) доставке.
«Продавцы на маркетплейсах стремятся доставлять свои товары быстрее, чтобы быть конкурентоспособными и увеличить частотность продаж. Мы заметили, что в категориях товаров для дома, техники, зоотоваров, товаров для детей и товаров для взрослых количество заказов увеличивается в 7 раз, а в других категориях – в 4 раза, если продавец умеет доставлять по модели «Экспресс», – говорит основатель сети мини-складов «Даркстор у дома» Кирилл Чеканов.
Проблемы и решения
Проблемы 2022 года не просто продолжают влиять на рынок логистики, но и усугубляются. Сегодня восстановлению препятствует дефицит комплектующих, поступавших ранее из Европы, Японии и США. Например, стоимость запчастей для складской техники выросла в зависимости от категории на 30–200%, сроки поставок – почти в два раза. Себестоимость логистики увеличилась на 16%.
Закрытие границ привело к тому, что доставка товаров из-за рубежа теперь осуществляется преимущественно авиатранспортом, а это значительно дороже. Решить проблему пытается «Почта России». Федеральный почтовый оператор совместно с «Почтой Китая» еженедельно принимает во Внукове авиарейсы из Чжэнчжоу, каждый из которых доставляет до 23 тонн грузов.
Кроме того, увеличение объема параллельного импорта привело к тому, что в транзитных странах не хватает складских площадей, а цены на услуги существующих возросли, что также сказывается на удорожании логистики в целом.
Можно предположить, что себестоимость доставки для компаний, отдающих ее на аутсорсинг, будет расти и дальше: за счет цены аренды складских помещений, дефицита кадров, увеличения протяженности транспортного пути, роста цен на автозапчасти, упаковочные материалы и многих других факторов. В то же время потребители не хотят платить больше, но и долго ждать не согласны.
«Если в 2022 году логистические компании пытались сдерживать рост тарифов, то в 2023 году ситуация меняется в сторону их увеличения. Повышение ставок оправдано и продиктовано рынком. На фоне роста инфляции, себестоимости ресурсов, дефицита линейного персонала клиенты сервис-провайдеров хотят получать услуги без потери и даже с преумножением качества», – отмечает Екатерина Анциферова.
Она напоминает, что результат демпинга цен мы уже увидели в прошлом году на примере ушедших с рынка компаний. Пострадали и их клиенты, вынужденные искать нового провайдера. На сегодняшний день снижать цены в ущерб собственному бизнесу ни одному из игроков логистического рынка невыгодно.
Демпинг без потери качества могут позволить себе лишь самые крупные компании, работающие на завоевание аудитории. В основном сейчас это маркетплейсы. Однако на примере сегмента eGrocery становится понятно, что даже ставшая привычной бесплатная доставка не заставит людей покупать больше в период кризиса. По данным агентства INFOLine, в 2022 году темпы роста в сегменте упали за год с 130 до 30% и продолжают снижаться.
Надежды на восстановление
Переориентация грузовых потоков на юг и восток, рост онлайн-продаж и параллельного импорта позволяют нащупать положительную динамику в развитии рынка.
Ассоциация морских торговых портов прогнозирует в 2023 году рост грузооборота отечественных портов на 3–5% год к году. Минтранс дает более точный прогноз – 4%. Росту послужит как развитие коридора «Север – Юг», так и переориентация северных морских портов – наиболее пострадавших в прошлом году. К примеру, Петербургский порт планирует использовать освободившуюся площадку датской компании Maersk для отправки грузов в Китай и на Дальний Восток.
На юге ситуация лучше. Так, грузооборот портов Черноморско-Азовского бассейна в январе 2023 года вырос почти на 23%. А грузоперевозки РЖД по МТК «Север – Юг» в феврале нынешнего года выросли вдвое.
Что касается международной логистики, то не исчерпан потенциал новых таможенных режимов, таких, например, как бондовые склады (места хранения и распределения продающихся через интернет-площадки товаров с особым таможенным статусом, позволяющим не платить пошлины и налоги на импорт до их приобретения конечным покупателем. – Прим. ред.). По словам главы Национальной ассоциации дистанционной торговли (НАДТ) Александра Иванова, мировой опыт в этой области накоплен очень большой, уже понятно, что делать и как делать, чтобы от реализации такого режима были одни только плюсы – для покупателя, бизнеса, государства.
Позволяет надеяться на лучшее и складская логистика. По данным Core.XP, в 2022 году 61% всего годового объема складских площадей заняли онлайн-ретейлеры. Вакантность на конец года составляла всего 2,6%. В I квартале 2023 года московский рынок складов побил рекорд, объем закрытых сделок составил более 600 тыс. кв. м. И лидирующим сегментом по числу арендаторов является eCommerce. Онлайн-магазины и сервисы выкупили 30% складов. По данным NF Group, ретейлеры вкладываются в фулфилмент и развернули масштабные программы по поиску арендных площадей. Какой результат дадут эти вложения, станет в общих чертах ясно уже к концу года.
Развитие скоростной доставки также будет расти, уверен Кирилл Чеканов. По его прогнозам, в 2023–2025 годах эта услуга будет развиваться не только на привычном к ней рынке eGrocery, но и при доставке непродуктовых товаров. Так, в прошлом году группа «М.Видео» ввела круглосуточную экспресс-доставку бытовой техники. Таких примеров будет все больше.
Логистика даже в самое спокойное время не застрахована от форс-мажоров. И то, что в прошлом году в России на отрасль их пришлось слишком много, не значит, что решить проблемы невозможно. Эксперты уверены: уже в этом году рынок ждет повышение эффективности и грузооборота.
Фото обложки: xtock /Shutterstock/FOTODOM