Отложенный спрос насытился
После первого бурного натиска, сопровождавшегося активным «перехватом» складывавшихся десятилетиями российских сетей автосалонов, бренды из Поднебесной приступили к планомерному освоению свалившегося им в руки рынка. За 2023 год поставщики из КНР реализовали в нашей стране в общей сложности порядка полумиллиона автомобилей. При этом доля китайских авто (включая параллельный импорт) достигла практически половины отечественного авторынка.
В 2024-м тенденции прошлого года в общих чертах сохранятся, правда, с отдельными корректировками. Для начала скажем, что, отталкиваясь от текущей численности населения России (150 млн человек), емкость нашего легкового авторынка можно оценить примерно в 1,8–2,1 млн новых авто. Надо полагать, что китайские автобренды, разрабатывая свою стратегию и тактику в России на 2024 год, отталкивались именно от этой цифры. На это указывает следующее обстоятельство: если суммировать озвученные планы китайцев в России на текущий год, то получится, что они планируют реализовать у нас порядка 1,2 млн новых авто. Добавим сюда еще 500 тыс. единиц продукции, которую намерен выпустить в нынешнем году АвтоВАЗ. Учтем параллельный импорт иномарок – около 100 тыс., – и получим те самые 1,8 млн, то есть практически максимальную емкость российского авторынка. Напомним, что в докоронавирусный 2019 год в России было продано 1,76 млн легковушек. На бумаге все выглядит вполне логично. С той лишь разницей, что в 2019 году основная масса автомобилей, реализуемых у нас, выпускалась на заводах, расположенных в России с достаточно высокой степенью локализации: на мощностях, принадлежащих Hyundai/Kia, Toyota, альянсу Renault – Nissan – АвтоВАЗ. Единственным китайским брендом, более-менее локализовавшим сборку своих моделей в России, является Haval. Автомобили других китайских марок, продающиеся в РФ, либо импортируются из-за рубежа, либо собираются на российской территории крупноузловым методом. Как, например, в случае с «Москвичом», собираемым на бывших мощностях Renault из машинокомплектов, поставляемых китайской JAC. Крупноузловая сборка подразумевает высокую цену готовой продукции. Таким образом, можно лишь на 10–15% снизить ее розничную стоимость по сравнению с точно такой же машиной, импортированной из Китая. Собственно, именно высокая розничная цена является мощнейшим тормозом продаж того же «Москвича». Эти машины реализуются сейчас преимущественно в рамках льготных программ в таксомоторные парки, каршеринг и в интересах других оптовых заказчиков.
За 2024 год ни одно из сборочных производств китайских легковушек, декларировавших свой старт в России, явно не сможет выйти на приемлемый для по-настоящему массового потребителя уровень локализации. Вспомним о текущем курсе рубля (сравнив его с уровнем года 2019-го) и придем к выводу о том, что в условиях существующего в России таможенного режима и темпов локализации «китайцев» надежд на 1,8 млн продаж легковушек в России питать не стоит. То, что китайцы сумели продать у нас в 2023 году более 500 тыс. своих авто, демонстрирует лишь глубину отложенного спроса на новые автомобили, формировавшегося с весны 2022 года по начало 2023-го.
Цены мешают росту
Средняя цена китайского автомобиля в России сейчас колеблется вокруг отметки 3,3 млн рублей. Самые доступные «китайцы» предлагаются по цене 2,1–2,3 млн рублей. Самая дешевая на данный момент новая машина в России, LADA Granta, стоит не менее 700 тыс. рублей в минимальной комплектации, без каких-либо «излишеств» вроде кондиционера или обогрева зеркал. Для личного пользования такой агрегат мало кто решится приобрести. Да и вряд ли он найдет такую машину у дилера. Более-менее укомплектованная опциями Granta стоит почти 1 млн рублей. Для справки напомним, что в относительно благополучном докоронавирусном 2019-м средняя цена вообще любого нового авто в России находилась на отметке 1,5 млн рублей. С тех пор номинальный рублевый доход основной массы населения явно не вырос вдвое, а инфляция к тому же съела изрядную долю реальных располагаемых доходов. Все это намекает на одну простую вещь. У огромного числа потенциальных покупателей личного автомобиля в 2024 году просто не будет средств на осуществление этого желания. Продажи в кредит тоже не спасут ситуацию, как минимум в обозримой перспективе. Российский Центробанк, резко повысив ключевую ставку в конце года до 16%, сделал автокредитование совсем непривлекательным для большинства потенциальных покупателей. А поскольку аналитики финансового рынка не спешат радовать прогнозами снижения ключевой ставки, рассчитывать на существенное восстановление объемов автокредитования не приходится. С его охлаждением в конце прошлого года связано, кстати, и затаривание стоянок автодилеров нераспроданными авто под занавес 2023-го. По разным данным, тогда на складах «зависло» 170–200 тыс. нереализованных автомобилей, для которых придется каким-то образом искать покупателей.
Вспоминаем о планах китайских автопроизводителей привезти в Россию в текущем году 1,2 млн единиц своей продукции, а также все вышесказанное и приходим к выводу, что подобные декларации имеют минимальные шансы на претворение в жизнь. Реальность, надо полагать, будет выглядеть куда скромнее. По разным оценкам, к концу 2024-го объем российского рынка достигнет 1,25–1,5 млн легковых автомобилей. Причем оптимистичный прогноз подразумевает синергию целого набора факторов. Таких, например, как сохранение на текущем уровне курса российского рубля, как минимум кратное снижение ключевой ставки Центробанка, а также серьезную демпинговую схватку между китайскими брендами на российском авторынке. И отсутствие каких-либо «черных лебедей».
Российские авто азиатских кровей
Отечественный рынок новых легковушек в текущем году будет демонстрировать две основные тенденции: умеренный рост и дальнейшее продолжение «китайской экспансии». Процесс последней будет сопровождаться не только окончательным переходом большинства автодилерских сетей на торговлю преимущественно «китайцами», но и расширением модельных линеек брендов из Поднебесной, представленных в России. Российские автопроизводители, к сожалению, богатством новинок побаловать нас не смогут.
Так, АвтоВАЗ обещает представить свою долгожданную новинку на базе платформы CMF-B-LS – наследия ушедшего Renault. Уже известно имя будущей модели – LADA Iskra. Машину позиционируют как представителя бюджетного сегмента рынка: она со временем должна сменить Granta в модельном ряду российского автопроизводителя и находится на ступеньку ниже LADA Vesta. В относительную дешевизну будущей Iskra может поверить лишь человек, совсем далекий от автопрома. Дело в том, что применение в ее конструкции французской «тележки» априори подразумевает, что себестоимость изготовления Iskra окажется намного выше, чем у старушки Granta, даже если в качестве силовых агрегатов на ней будут применяться моторы из существующей линейки АвтоВАЗа.
В 2024 году группа ГАЗ намеревается возродить выпуск своей «Волги». Это будет кстати, поскольку в автопарках российских госучреждений уже ощущается известный голод на представительские авто именно отечественных марок. LADA Aura, удлиненная версия LADA Vesta, явно не может считаться полноценной заменой докатывающих сейчас свой ресурс представительских Audi A6, BMW 5, Toyota Camry. Именно их призвана заменить новая «Волга». ГАЗ явно решил пойти по пути московского «Москвича»: в Нижнем Новгороде будут собирать китайскую представительскую машину и приделывать ей шильдики отечественного бренда. Судя по просочившимся в СМИ фотографиям, сейчас на роль «Волги 2.0» претендует представительский «китаец» Hongqi H5.
Электрокары: завышенные ожидания
Невозможно обойти вниманием тот удивительный факт, что на российский рынок продолжают рваться электромобили. Видимо, китайских маркетологов завораживают цифры, описывающие взрывной рост этого сегмента. За 2023 год у нас реализовали 14 869 новых электрокаров – на 290% больше, чем в 2022 году (тогда продали 3813 штук). Заметим, что до последнего времени в России действовали серьезные таможенные преференции в отношении ввозимых «электричек». Но теперь пошлины на импорт электротранспорта и гибридных транспортных средств выросли практически до уровня машин с ДВС, что делает приобретение электромобиля намного менее привлекательным.
Между тем Chery обещает вот-вот вывести на российский рынок свой «электрический» суббренд Exlantix, а также начать продажи новой для нас «электрички» E5 в рамках другого своего суббренда – Omoda. Кроме того, планируется появление в шоурумах отечественных автодилеров нового электробренда Avatr (суббренд Changan). Он стартует в России с кроссовера Avatr 11 и седана Avatr 12. Немногочисленные российские любители «электричек» также ждут появления Rising от SAIC.
Естественно, мода на «электрику» не обходит стороной и российских производителей. Калининградский «Автотор» грозится вот-вот начать выпуск некого электрокара собственной разработки, камазовский «Атом» на электротяге может выкатиться на дороги в текущем году… В общем, ожидается настоящий бум электроновинок. И никого почему-то не смущает тот факт, что за 2023 год липецкий «Моторинвест» сумел продать лишь 2020 своих электрических «Эволютов» при плане порядка 6000 единиц, а «зеленых» «Москвичей 3е» реализовали всего порядка 1500 штук. Что намекает как минимум на то, что объем спроса россиян на электротранспорт в 2024 году может оказаться не столь велик, как в прошлом.
Скромные ожидания
Резюмируя сказанное выше, можно констатировать, что отечественный авторынок в 2024 году постепенно вернется к состоянию, напоминающему докоронавирусный период. С той разницей, что все иномарки будут представлены исключительно китайским автопромом. Рублевые цены на новые машины останутся примерно на том же уровне, что и сейчас. При этом новейший сегмент авторынка – электромобильный, – скорее всего, будет переживать период острейшей конкурентной борьбы из-за ожидающегося серьезного падения спроса.
Фото обложки: Shutterstock/FOTODOM