Воды раздора
До нынешнего политического конфликта через Ормузский пролив ежедневно перевозилась пятая часть всей нефти, которую поглощает глобальная экономика. На нем держится транспортировка львиной доли потоков сжиженного природного газа (СПГ), трети мировых удобрений и каждая десятая тонна стали, перевозимая морем.
«Для России это водное пространство является важной точкой выхода по пути через условный коридор Север – Юг: из Санкт-Петербурга в Индию, в порт Мумбаи», – говорит управляющий эксперт отдела экономического и отраслевого анализа банка ПСБ Екатерина Крылова.
Через иранский порт Бендер-Аббас, построенный в устье пролива, Россия поставляет транзитом сталь и металлы – в Индию и страны Юго-Восточной Азии (ЮВА), минеральные удобрения – в Индию, зерно и его продукцию – в регионы Персидского залива.
При этом для перевалки сырой нефти и нефтепродуктов, а также СПГ Ормузский пролив Россией практически не используется, так как основные экспортные терминалы находятся в других бассейнах. Но в случае дефицита топлива в регионах Ирана, Афганистана и отчасти Пакистана российские дизель/бензин поставляются туда: идут сушей по Казахстану и Туркменистану на север Ирана по все тому же транзитному пути Север – Юг, дальше физический своп (точка разгрузки или перевалка) в Бендер-Аббасе – и на небольших судах отправка в ОАЭ.
Обход дорогого стоит
Когда в начале мая транзит через Ормуз почти полностью прекратился из-за двойной блокировки, цепочки поставок серьезно нарушились, стали рассматриваться обходные пути. Для большинства перевозчиков маршрут через мыс Доброй Надежды стал единственным приемлемым с точки зрения рисков вариантом, но он и в разы более затратен за счет удлинения рейсов.
Альтернативные обходы через Красное море и Суэцкий канал – возможный путь для нефти. Там есть трубопроводы, но мощности прокачки ограничены, и высок риск разрушения ниток труб и инфраструктуры, что приводит к увеличению конечной цены нефти. Для стали и удобрений этот путь практически закрыт из-за отсутствия мощностей железнодорожной перевалки и критического удорожания логистики – примерно по 60 долл. на тонну при необходимости двойной перегрузки в пути. Для СПГ пути нет по технологическим причинам.
Варианты обхода пролива по расчетам Центра аналитики и экспертизы ПСБ
Обход Африки, мимо мыса Доброй Надежды. Это основной путь для 90% танкеров и контейнеровозов, которые не могут пройти через Ормуз. Путь удлиняется на 11 000–13 000 км, время – на 15–20 дней по сравнению со стандартным рейсом (всего до 35–40 дней).
Удорожание за счет топлива – дополнительные 1,5–2,2 млн долл. на один круговой рейс (при цене нефти выше 100 долл. за баррель), за счет фрахта – плюс 2,5 млн долл. за аренду танкера на лишние дни.
Транзит через Суэцкий канал. Кратчайший путь для грузов из Персидского залива в Средиземноморье, минуя Ормуз транзитом по суше через Саудовскую Аравию до Красного моря, далее погрузка на танкер и переход на север, к Суэцу. На выходе из портов Красного моря суда попадают в зону военных атак (Баб-эль-Мандебский пролив).
Удорожание: помимо сухопутной перевалки, еще за счет страховки (0,75–1% от стоимости груза) и сборов Суэцкого канала. Итог: удорожание логистики на 8–10 долл. за баррель.
Прогнозы исхода
Ситуация с блокировкой Ормузского пролива, по мнению экспертов, явно затягивается и в любой момент может вылиться в новые боевые действия между Ираном и США – со всеми вытекающими отсюда последствиями.
В таких условиях цены могут остаться выше уровня 100 долл. за баррель минимум до конца 2026 года – ни одна из сторон не готова идти на уступки, и они обе готовятся снова сражаться, считает экономист Леонид Хазанов. Причем стоимость черного золота вполне может разогнаться до 150 долл. за баррель на волнах новостей об эскалации конфликта.
«Чем ближе осенние выборы в Конгресс США, тем больше усилий будут предпринимать американцы, чтобы сбить цены на нефть и разблокировать пролив», – говорит аналитик ИК «Цифра брокер» Иван Ефанов. И даже в случае его открытия восстановление логистики займет несколько месяцев из-за инерции морских перевозок и ремонта поврежденной инфраструктуры. При затяжном конфликте сроком от полугода цены на нефть могут уверенно закрепиться выше отметки 120 долл. за баррель, считает специалист.
Высокие цены выгодны чистым экспортерам нефти. Россия и США могут нарастить поставки – по крайней мере, в острой фазе конфликта. Для России эффект может отчасти нивелироваться санкционными ограничениями, тем не менее китайские, индийские и другие азиатские переработчики будут покупать российскую нефть наряду с американской – диверсификация поставок выгодна, так как исключает зависимость от одного источника. Саудовская Аравия тоже сможет заработать, но здесь многое зависит от защищенности ее нефтепромыслов от атак иранских беспилотников и ракет и возможностей экспорта по маршрутам, альтернативным вывозу через Ормузский пролив. А вот ОАЭ, Катар и Ирак теперь фактически заблокированы.
У Ирана положение дел двойственное: с одной стороны, военные корабли США держат под контролем Ормузский пролив, мешая проходу иранских танкеров и попутно готовясь к кампании. С другой – Иран стал перекидывать нефть в Китай по специально открытому в прошлом году прямому железнодорожному пути и ведет поставки по маршрутам опять-таки в обход Ормузского пролива. Для Ирана продажи нефти за границу жизненно важны с точки зрения получения доходов, необходимых для ведения боевых действий, отмечает Леонид Хазанов.
Секреты канала и пролива
Безусловно, конфликт и его последствия стали поводом для изучения других водных пространств, схожих с Ормузом. Например, Баб-эль-Ман-дебский пролив, соединяющий Красное море с Аденским заливом, – тоже своего рода «горлышко бутылки». Для мировой торговли этот водный путь между Европой и Азией очень значим. Каждый год здесь проходит порядка 20 тысяч судов – нефтяные танкеры, контейнеровозы с товарами и так далее – на пути из Персидского залива через Ормуз и дальше к Средиземному морю или в обратном направлении. Через Баб-эль-Ман-деб совершается до трети мировых перевозок, при этом его значение резко повысилось после того, как Персидский залив стал главным поставщиком нефти: танкеры следуют отсюда во все уголки света.
Теневая сторона маршрута – нестабильность, угроза пиратских атак. В 2006–2012 годах случился всплеск нападений у берегов Сомали. Цена страховых полисов перевозок тогда взлетела. Сейчас дополнительный риск – довольно частые обстрелы йеменскими хуситами проходящих торговых судов.
Фактор глобальных проблем – то, что зона стала ареной соперничества сразу нескольких игроков. Иран и его союзники (прежде всего, хуситы) сталкиваются здесь с Саудовской Аравией, Эмиратами и США. Между Эритреей и Джибути тоже хватает конфликтных историй. Китай построил свою военную базу в Джибути, а США следят за каждым шагом конкурента.
К слову, российский историк морского флота Николай Манвелов напоминает, что в 1980-х годах размах пиратских нападений на сухогрузы и танкеры в этом регионе был таков, что в центральных изданиях СССР каждую неделю появлялась первополосная заметка с условным названием «Коварные происки Могадишо» (Могадишо – столица Сомали и логово пиратов). Именно по следам тех событий и был снят культовый фильм советской эпохи «Пираты XX века», напоминает Манвелов.
Потенциальная блокировка Баб-эль-Мандебского пролива фронтом «Ансарулла» вместе с сомалийскими пиратами вполне реальна, этим двум кланам ничего не стоит договориться о совместных операциях, считает Леонид Хазанов. Последствия – цены на нефть до 200 долл. за баррель. Тогда проблемы будут у Саудовской Аравии, поскольку вывозить нефть она сможет только в Европу, оказавшись отрезанной от Юго-Восточной Азии, и даже подорожание черного золота не компенсирует утраченные при подобном сценарии доходы.
Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив – это единый транспортный коридор, соединяющий Средиземное море и Индийский океан. Но их юридические статусы различаются. Суэцкий канал контролируется Египтом, проход судов платный. Да и находится канал целиком на территории арабской республики. Баб-эль-Мандебский пролив считается международным, то есть проход по нему торговых судов свободный и бесплатный.
Баб-эль-Мандеб можно назвать одним из крупнейших узлов конкуренции влиятельных стран. Любой сбой здесь моментально откликается эхом на биржах и топливных станциях по всему миру. Блокада пролива хуситами на земле на Аравийском полуострове (например, в ответ на удары США и Великобритании по Йемену) и пиратами из Сомали в Африке приведет к крайне негативным последствиям для региональной и мировой безопасности. Такой сценарий обсуждается йеменскими экспертами и может вызвать дальнейшую дестабилизацию в регионе.
Осторожно, хрупкое
Датские проливы между Балтийским и Северным морем – до 2025 года через них ранее ежесуточно проходило 3,5 млн баррелей нефти, сейчас объем возрос до 4,9 млн. Это почти каждое тридцатое ведро нефти в мире. И бо´льшая часть ценного груза – из России. В последнее время градус страстей вокруг этих маршрутов только растет. Согласно Копенгагенскому трактату 1857 года, все торговые суда, откуда бы они ни плыли, должны проходить по этим проливам без препятствий.
Но сегодня все чаще со стороны Евросоюза звучат речи о том, чтобы запретить российским танкерам входить в эти пространства. Причины понятны, и вот уже отечественные танкеры идут в сопровождении военных кораблей – для надежности.
Ситуация там теперь хрупкая. Риск спровоцировать конфликт высок и у отдельных стран ЕС (у каждой свой интерес), и у России (она легко может напомнить о своих «правах» в регионе), и у той же Норвегии с ее арктическими интересами. А у США просто есть традиция: при любом удобном случае напомнить о «свободе торгового флота».
У Бософора и Дарданелл
Эти проливы, ведущие из Черного моря в Средиземное, каждый день пропускают до 3,7 млн баррелей нефти из России, Казахстана, Азербайджана. И здесь тоже не обходится без клубка интриг. Соглашениями все зафиксировано: Конвенция Монтрё 1936 года гарантирует свободу прохода для торговых судов. Турция давно искала обходные пути, чтобы взимать плату, но другие страны держатся за старые договоренности обеими руками.
Сейчас история вышла на новый уровень: после обострения ситуации на Ближнем Востоке у официальной Анкары могут появиться дополнительные аргументы сделать проход платным или даже лимитировать его для отдельных стран – российский вопрос тут будет одним из самых острых, отмечают эксперты.
Малаккский пролив соединяет Индийский океан с Тихим, является частью морского пути, связывающего между собой самые густонаселенные страны планеты: Индию (первое место по числу жителей), Китай (второе место), Индонезию (четвертое место). Ежегодно порядка 50 тысяч судов проходят этим маршрутом, это почти четверть всего мирового морского товарооборота.
В курсирующих здесь танкерах и контейнеровозах перевозится все, начиная от электроники и заканчивая зерном или редкоземельными металлами.
Еще один стратегический пролив
Еще один пролив – Малаккский, расположенный между Малайским полуостровом (Западная Малайзия) и индонезийским островом Суматра, похожим на тонкую шею огромного животного. Он соединяет бассейны соединяет бассейны Андаманского моря Индийского океана и Южно-Китайского моря Тихого океана. Южный путь в пролив расположен в акватории порта города-государства Сингапур.
Его по логистической значимости часто ставят в один ряд с Суэцким и Панамским каналами, и не зря: через эти «ворота» проходит настолько большой поток товаров и ресурсов, что заблокируй – и экономика целых регионов вздрогнет, последствия откликнутся эхом от Азии до Западной Европы. В 2003 году через пролив перегнали примерно 11 млн баррелей нефти в день (это четверть всей морской транспортировки черного золота). А сейчас спрос только увеличивается: Китай, Южная Корея, Япония год от года демонстрируют все больший интерес к энергоресурсам.
Атмосфера, конечно, не такая, как в Ормузе или на юге Красного моря, здесь относительно спокойно (если не считать нападений пиратов, которые иногда случаются). Но если вдруг вспыхнет конфликт вокруг Тайваня или очередное противостояние США и Китая разогреется до критической точки – узкий Малаккский пролив может стать рычагом шантажа целой индустриальной Азии (каждый второй баррель нефти для нее идет именно этим маршрутом). Неслучайно геополитики смотрят в ту сторону особенно пристально – слишком уж уязвима эта нитка снабжения.
Зона всеобщего транзита
Гибралтарский пролив разделяет Европу и Африку на входе в Средиземное море, ширина его в наиболее узком месте составляет чуть менее 15 км. Статус региона регулируется двусторонними соглашениями Великобритании и Франции 1904 года, а также Франции и Испании 1912 года. Тем не менее он не попадает под категорию проливов, регулируемых специальными соглашениями, так как содержание упомянутых договоров в основном касается береговых укреплений и прочих действий, не имеющих прямого отношения к мореплаванию. В проливе действует режим транзитного прохода для всех судов.
Панамский канал работает по трем схемам: долгосрочное бронирование, регулярное бронирования и краткосрочные аукционы.
Долгосрочное бронирование – для постоянных пользователей. Крупные операторы контейнеровозов, перевозчики СПГ и другие регулярные участники заключают долгосрочные договоры с фиксированными тарифами. Это выгодно: цены ниже, чем на аукционе, но нужно планировать график заранее.
Регулярное бронирование – промежуточный вариант для компаний, которые используют канал систематически, но не нуждаются в постоянных слотах.
Краткосрочные аукционы – здесь побеждает тот, кто готов больше заплатить. Судовладельцы сами определяют сумму ставки, исходя из срочности доставки и рыночной ситуации.
Основные игроки – судовладельцы, которым нужно ускорить прохождение и избежать многодневных ожиданий. Администрация канала не влияет на результаты: она лишь предоставляет площадку. Рост цен на аукционах – результат рыночной конъюнктуры, а не повышения базовых тарифов администрацией.
За очередью – на аукцион
Судоходный канал, соединяющий Панамский залив с Карибским морем и Атлантическим океаном, является единственным значимым водным путем искусственного происхождения в Западном полушарии. Контролируется он Панамой, поскольку проходит по ее территории, при этом находясь в фокусе внимания США.
Ежегодно через сооружения канала проходят около 14 тысяч судов, перевозящих порядка 280 млн тонн груза – около 5% мировых океанских грузоперевозок. Канал перегружен, поэтому очередь прохода по нему продается на аукционах.
Таким образом, все водные ворота похожи на хрупкие суставы гигантского организма – как только с ними что-то не так, вся система начинает работать совсем иначе. О политике ли тут речь, об экономике ли – неважно. Потому что никакой «нейтральности моря» больше не существует, каждая капля нефти, прошедшая через любой канал или пролив, сегодня взвешена на весах прагматичных интересов разных государств.
А нынешняя ситуация напоминает о том, что мир может быть слишком турбулентен даже для сильных игроков и что от гибкости сегодня зависит прибыль завтра.
Изображение на обложке — Boukhatala Chamseddine/Shutterstock/FOTODOM